미국산 옥수수의 일본 수출 물류와 가격 구성

미국산 옥수수의 일본 수출 물류와 가격 구성

――유통 비용 상승이 가져온 상황 변화

米国産トウモロコシの 日本向け輸出の物流と価格構成
――流通コスト上昇がもたらした状況変化

 

요지

1 일본은 연간 약 1,600만 톤의 옥수수를 미국에서 수입하고 있는데, 그 물류 루트는 두 가지가 있다. 하나는 '중서부 생산지→바지선으로 뉴올리언스 항구→파나마 운하→일본'이라는 수로 물류 경로로, 일본으로의 수출 대부분이 이 루트를 통해 운송되고 있다. 또 하나는 '생산지→철도로 서해안→태평양→일본'이라는 육로 물류 경로로, 일본으로의 해상 운송 거리가 짧다는 점 등으로 인해 최근 그 역할이 커지고 있다.

 

2 일본의 대미 옥수수 수입 가격은 크게 나누면 곡물 가격에 해당하는 시카고 선물 가격과 미국 내 운송 및 해상 운송 등 유통 비용에 해당하는 베이스의 두 부분으로 구성된다. 실제 거래는 옥수수 가격 변동 리스크가 시카고 선물 시장에서 헤지되면서 베이시스 거래를 통해 이루어진다. 즉, 시카고 선물 부분(곡물 가격)의 가격 변동 리스크는 회피할 수 있는 구조로 되어 있다. 이는 가격 변동이 심한 곡물 거래가 원활하게 이루어지기 위한 가장 기본적인 보장이다. 다만, 시장 상품임에도 불구하고 베이시스에 대해서는 그 변동 리스크를 회피할 수단이 기본적으로 존재하지 않는다.

 

3 일본의 수입가격은 지난 6년간 약 70% 상승했다. 가장 큰 요인은 미일 간 해상운임 및 미국 내 선박/철도 운임이라는 유통비용의 상승이다. 그 결과 수입가격에서 유통비용이 차지하는 비중은 지난 2년간 50%에 육박했다. 한편, 유통비용 상승분의 일부는 실질적으로 생산자가 부담하는 측면이 있어 생산자 가격이 침체될 때 이러한 부분이 농업보조금으로 보전되고 있다. 일본의 대미 수입은 그 생산 상황과 함께 중국 요인 등에 의한 해상운임의 움직임, 미국의 비료・철광석 등의 수입 증가 등에 의한 미국 내 유통 비용의 움직임에도 주목할 필요가 높아졌다.

 

4. 유통 비용의 상승과 변동폭의 확대에 따라 곡물 무역의 리스크는 더욱 커진다. 신규 진입은 더욱 어려워지고 유통업자의 대형화, 과점화가 진행된다.

 

5. 곡물수출의 미국측 최대의 담당자는 곡물메이저라는 생산자와 소비자를 세계적 규모로 연결하는 대규모 곡물유통업자이다. 미국의 곡물수출경쟁력의 우위는 그 집하능력, 보관 및 선적능력 등에 의해 결정되지만, 곡물메이저 중 특히 카길과 ADM2사의 취급능력과 시장점유율은 최근 급속히 확대되고 있다. 앞으로 세계 곡물 무역은 이 두 회사가 주도권을 강화할 가능성이 있다.

 

6 06년 가을 이후 시카고 시장의 옥수수 시장은 10년 만에 최고치 수준을 기록했다. 앞으로 생산자 가격과 유통 비용이 모두 높은 수준을 유지한다면 옥수수 수입 가격의 장기적 상승과 일본의 사료, 축산물 생산 비용에 미치는 영향은 피할 수 없다.

 

목차

서론

1. 미국 내 옥수수 수출의 물류

(1) 주요 산지

(2) 곡물 수출을 담당하는 5개 지역

(3) 곡물 물류 체계

(4) 엘리베이터의 기능

2. 시카고 곡물 거래소의 기능과 가격 결정 방법

(1) 시카고 곡물 거래소의 기능

(2) 베이시스 및 유통 비용

(3) 현실의 상류와 최종 가격 결정

3 일본까지의 가격 구성

(1) 일본 도착 C&F 가격의 구성

(2) 상승 추세에 있는 일본 도착 C&F 가격

(3) 유통 비용의 상승과 점유율의 확대

(4) 해상 운임의 상승

(5) 미국의 국내 유통 비용

(6) 걸프와 서해안의 수출 비율

(7) 로컬 베이스, C&F 베이스와 정부 보조금

4. 곡물 유통을 담당하는 곡물 메이저 결론

 

서두에

미국은 세계 제일의 옥수수 생산 및 수출국이다. 미국산 옥수수의 강력한 경쟁력을 뒷받침하는 요인으로, 생육에 적합한 기후를 가진 광대하고 비옥한 토지와 높은 생산 기술에 더해, 시카고 곡물 거래소의 가격 변동 리스크 헤지 시스템, 정비된 수로·육로, 항구 및 각종 엘리베이터 등으로 구성된 대규모 물류 인프라의 존재 등을 들 수 있다.

한편 일본은 세계 제일의 옥수수 수입국이지만 그 95% 이상이 미국산이다. 최근 그 수입가격에 차지하는 유통비용의 비율이 급격히 상승하여 한때 전체가격에 차지하는 비중이 50%에 달했다. 미국의 곡물물류에 무슨 일이 일어난 것일까? 미국의 옥수수는 어떤 물류루트를 통해 생산지에서 일본으로 운송되고 있을까? 일본의 수입가격 구성비율은 어떻게 변화하고 있을까? 또한 가격 변동에 영향을 미치는 주요 요인은 무엇인가?

 

본고는 위의 문제의식에서 먼저 미국 옥수수의 일본 수출의 물류 체계와 거래의 구조를 밝힌다. 그리고 그 가격 구성 및 가격 변동을 검토하고, 함께 곡물 메이저의 움직임을 고찰한다. 또한 본고가 분석하는 가격 구성의 대상 시기는 기본적으로 2001년부터 2006년까지로 한다.

 

1. 미국 내 옥수수 수출의 물류

(1) 주요 산지

미국의 옥수수 생산지는 주로 중서부 또는 콘벨트라고 불리는 중부 대평원에 집중되어 있다. 이 지역에 위치한 아이오와, 일리노이, 네브래스카, 인디애나, 미네소타, 사우스다코타의 6개 주에서 미국 옥수수 생산량의 약 70%를 차지한다. 중서부는 풍부한 강우량에 축복받아 밀에 비해 물의 필요량이 많은 옥수수에 최적의 산지이다.

 

2) 곡물 수출을 담당하는 5개 지역

미국의 옥수수를 포함한 곡물은 주로 다음의 5개 지역에서 수출되고 있다(제1도). 걸프(멕시코만 중앙부, 그중에서도 미시시피강 하구에 위치한 뉴올리언스항), 시애틀, 타코마, 포틀랜드의 3개 항구로 구성된 서해안, 북부의 오대호, 대서양 연안, 멕시코를 향한 육송, 5개 지역이다. 아시아를 향한 옥수수와 대두의 중심적인 수출 지역은 걸프이며, 서해안이 보조적인 역할을 하고 있다. EU를 향한 수출은 오대호와 대서양 연안, 멕시코를 향한 육송은 텍사스의 댈러스에서 주로 이루어지고 있다. 밀 수출은 주로 서해안에서 이루어지고 있다.

본고는 걸프만과 서해안을 한정하여 다룬다. 동 지역은 미국 곡물 총수출의 약 80%를 차지하며, 일본을 비롯한 아시아 수출의 거의 전량을 커버하고 있는 것이 그 이유이다. 특히 뉴올리언스 항은 옥수수의 주요 수출항으로, 이 수십 년 동안 미국 옥수수 수출의 약 70%를 꾸준히 차지하고 있다(제2도). 한편 서해안도 아시아 수출이 증가하는 80년대부터 그 수출량이 확대되어 최근에는 2003년부터 새로운 확대기에 접어들었으며 2004년과 2005년에는 미국 전체의 26%를 수출하였다. (주1) 본고에서는 걸프-뉴올리언스항으로 한다.

 

이 지도는 미국 곡물 수출 지역과 옥수수 및 기타 곡물의 주요 수출지를 나타낸 것으로 보입니다. 아래는 지역과 그 연결에 대한 번역 및 자세한 설명입니다.

라벨 번역:

1. 西海岸輸出 (West Coast Exports): 아시아로 수출.
2. 五大湖輸出 (Great Lakes Exports): 유럽 및 인근 지역으로 수출.
3. 大西洋岸輸出 (Atlantic Exports): 주로 유럽으로 수출.
4. 걸프 수출(Gulf Exports): 라틴아메리카, 아프리카, 아시아를 포함한 글로벌 시장을 대상으로 합니다.
5. 육상 수출(Land Exports): 멕시코와 캐나다로 수출됩니다.

곡물 생산 지역:

• 강조 표시된 녹색 지역은 미국 내 주요 곡물 생산 지역을 나타내며, 흔히 옥수수 벨트라고 불립니다. 이 지역은 아이오와, 일리노이, 인디애나, 네브래스카, 그리고 주변 지역의 일부 주를 포함합니다.

주요 관찰 사항:

• 미시시피 강과 그 지류는 곡물을 옥수수 벨트에서 멕시코만으로 운송하여 세계 시장으로 수출하는 중요한 운송 경로로 사용됩니다.
• 서부, 동부 및 오대호 지역의 철도 및 항만은 각 목적지로의 수출을 용이하게 합니다.
• 다양한 수출 네트워크를 통해 미국 곡물이 주요 국제 시장에 효율적으로 도달할 수 있습니다.

 

이 그래프는 일정 기간 동안 걸프 지역과 서해안 수출 지역을 포함한 지역별 미국 옥수수 수출량과 점유율을 분석한 것입니다. 자세한 설명은 다음과 같습니다.

라벨 번역:

1. ガルフ (Gulf): 걸프 지역 수출량(녹색 막대).
2. 西海岸 (West Coast): 서해안 수출량(줄무늬 막대).
3. 그 외 (Other): 다른 지역의 수출량(일반 회색 막대).
4. 걸프 비율 (Gulf Share): 걸프 수출량의 백분율 비율(녹색 선).
5. 서해안 비율 (West Coast Share): 서해안 수출량의 백분율 비율(점선).
6. 단위 (톤): 수출량은 백만 톤 단위로 측정됩니다.

주요 관찰 사항:

• 수출량 추세:
• 걸프 지역:
• 서해안 지역:

의미:

• 걸프 지역의 우세는 미시시피 강과 항구 인프라를 통해 세계 시장에 직접 접근할 수 있는 전략적 이점을 반영합니다.
• 서해안은 특히 아시아 시장으로의 수출에서 작지만 중요한 역할을 합니다.

(3) 곡물의 물류 체계

미국의 곡물 물류 경로는 크게 미시시피강을 중심으로 하는 수로 물류 경로와 철도를 이용하는 육로 물류 경로로 나뉜다. 일본으로 가는 옥수수의 대부분은 수로 물류 경로로 운송되고 있지만, 서해안으로 향하는 육로 물류 경로는 일본으로 가는 해상 운송 거리가 짧다는 점 등으로 인해 최근 그 역할이 증가하고 있다.

a 수로물류체계

미국의 곡물, 특히 옥수수, 대두의 수출물류를 뒷받침하고 있는 것은 생산지인 중서부 대평원 지대를 관통하는 미시시피강과 그 지류인 일리노이강, 오하이오강이다. 일본으로 수출되는 옥수수의 대부분은 '생산지→미시시피강 및 걸프→파나마 운하→일본'이라는 루트로 운송된다.

생산자는 옥수수를 인근의 리버 엘리베이터(미시시피 강을 따라 만들어진 바지선 적재용 엘리베이터)로 운반한다. 리버 엘리베이터는 이를 조정 보관하고 바지선에 적재한다. 바지선은 5일(멤피스)부터 20일(미네소타)에 걸쳐 미시시피강을 따라 내려가 걸프만에 도착, 수출용 엘리베이터 근처에 정박되어 순차적으로 하역된다. 그 후 사일로에 단기간(보통 며칠 이내) 보관된 후 미국 농무성 연방 곡물검사국의 수출 검사를 거쳐 본선에 적재되어 걸프 항해를 시작한 후 남하하여 파나마 운하를 통과하여 약 35일 만에 일본에 도착한다(제3도).

 

이 루트는 기본적으로 수출 전용 채널이다. 그것은 국내 수요를 위해 바지선을 사용하면 환적이 많은 다단계 운송이 되어 철도나 트럭을 이용한 직접 운송에 비해 비용이 많이 들기 때문이다.

미시시피강의 교통로로서의 정비는 19세기 전반에 시작되었다. 록앤댐(댐)의 건설은 1933년부터 시작되어 17년 후인 1950년에 완성되었다. 이로써 미네아폴리스에서 뉴올리언스까지 전 유역에 배의 교통이 보장되는 9피트의 수심이 확보되었다.

뱃배는 일반적으로 약 1,500톤의 적재 능력을 가지고 있다. 자체 추진 엔진이 없기 때문에 함대를 구성하여 한 척의 배에 실려 걸프까지 운송된다. 한 함대의 수는 중류 지역에서는 15척(2.25만 톤), 하류 지역에서는 최대 45척(6.75만 톤)에 달한다.

뉴올리언스항에서 수출에 사용되는 배는 석탄이나 철광석 등을 실은 배와 같은 '벌크 캐리어'라고 불리는 유형이다. 일반적으로 미국에서 일본으로의 옥수수 운송에는 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 규모의 선박(약 5.4~6만 톤 적재 가능) 또는 그보다 약간 작은 핸디사이즈 선박(4~4.6만 톤 적재 가능) 또는 그 중간인 5만 톤급 선박이 주로 사용된다.

 

이 도표는 미국산 옥수수를 일본으로 수출하는 물류 경로를 보여줍니다. 이 도표는 미국 생산지에서 일본 최종 목적지까지의 흐름에 초점을 맞추고 있습니다. 아래는 그 과정의 세부 사항입니다.

주요 구성 요소의 번역:

미시시피 강 시스템 물류 경로(ミシシッピ水系物流ルート):

생산자(生産者):

옥수수는 트럭으로 1일 이내에 현지 집하 지점으로 운송됩니다.

리버 엘리베이터(リバーエレベーター):

옥수수는 더 먼 곳으로 운송하기 위해 일반적으로 바지선을 통해 강 엘리베이터로 옮겨집니다.

철도 터미널 엘리베이터(ターミナルエレベーター):

또는 옥수수는 철도를 통해 터미널 엘리베이터로 운송될 수 있습니다.

수출 엘리베이터(輸出エレベーター):

걸프 수출 엘리베이터(ガルフ): 옥수수는 걸프를 통해 국제 목적지로 운송됩니다.

서해안 수출 엘리베이터(西海岸): 주로 아시아 시장을 위한 대체 경로입니다.

일본으로 가는 경로:

경로에 따라 파나마 운하와 태평양을 통과(~35일)하거나 태평양을 직접 건너(~2주) 가는 방법입니다.

철도 물류 경로(鉄道物流ルート):

옥수수는 특히 서부 해안에서 강을 통한 운송을 거치지 않고 철도를 통해 직접 수출용 엘리베이터로 이동할 수 있습니다.

주요 관찰 사항:

기간:

미국에서 일본으로 가는 총 운송 시간은 크게 달라질 수 있습니다.

강을 이용한 운송은 걸프만 터미널까지 5-20일이 걸릴 수 있습니다.

일본으로 가는 해상 운송은 항로에 따라 2-5주가 걸릴 수 있습니다.

전략적 인프라:

미시시피 강 시스템은 옥수수를 걸프만 수출 터미널로 효율적이고 비용 효율적으로 운송하는 데 중요한 역할을 합니다.

파나마 운하는 걸프만 수출품을 일본을 포함한 아시아 시장에 연결하는 데 필수적입니다.

 

 

 

 

 

b 육로 물류 체계

앞서 제2도표에서 보듯이 서해안은 갈프 다음으로 미국 곡물 수출 지역이다. 원래 산지가 가까운 밀의 수출 기지로 발달해 왔으나, 대두와 옥수수 수출의 증가에 따라 아시아의 수요 지역과 가까워짐에 따라 미시시피 수계의 보완으로 옥수수 수출의 루트로 그 지위를 높여 왔다.

이 항로는 '생산지→철도로 서해안→일본'이다. 바지선 대신 철도를 이용하는 것 외에는 수송 방법이 걸프와 같다. 서해안~일본 항로는 태평양을 횡단하기만 하면 되고, 파나마 운하와 같은 수송 병목은 존재하지 않는다. 일본까지의 항해 일수는 보통 2주 정도이다.

터미널 엘리베이터는 주요 철도 간선과 그로 접근하는 지선을 따라 건설되며, 보통 유닛 트레인 또는 셔틀 트레인이라고 불리는 대편성의 화물차에 곡물을 싣기 위한 시설이다. 1편성은 화물차 110~120량으로 구성되며, 1량당 약 100톤을 적재할 수 있다. 약 1주일 만에 중서부에서 서해안까지 운송된다.

서해안의 옥수수 수출항은 워싱턴주의 시애틀항(드레페스사), 타코마항(카길사, CHS(세넥스하베스트스테이츠)사)과 오리건주의 포틀랜드항(ADM, 콘아그라, 미쓰비시상사)의 3개이다. 그중 타코마항은 2006년 미국 최초의 우천 대응형(지붕 부착)이 되었다. 그 외에도 밀 수출용 엘리베이터가 몇 대 있다.

 

(4) 엘리베이터의 기능

엘리베이터는 곡물 집하 및 보관용 창고이다. 컨트리, 리버, 터미널, 수출 등 종류가 있으며 기능이 다르다. 전국에 수천 개 있는 컨트리 엘리베이터는 곡물 생산지에 있으며, 거기에서 곡물은 트럭으로 인근 수요자에게 운반된다.

리버 엘리베이터는 주로 미시시피 수계에 있으며, 2006년 현재 미국 전역에 252개(미시시피 수계에는 174개)가 산재해 있으며, 수출을 위한 바지선에 적재한다. 터미널 엘리베이터는 미국 전역의 철도 연선에 279개가 있으며, 수출 및 원거리 국내 수요지용 적재를 한다.

리버 및 터미널 엘리베이터는 컨트리 엘리베이터에서 곡물을 구매하는 경우도 있지만, 환적 등 이중의 비용이 들기 때문에 농가로부터 직접 구매하는 경우가 많다. 수출 엘리베이터는 주로 수출을 위한 본선에 적재하는 역할을 한다. 엘리베이터 소유자에게 컨트리 엘리베이터는 보관 능력이, 리버 및 터미널 엘리베이터는 배치와 수가, 수출 엘리베이터는 선적 능력이 각각 가장 중시되는 기능이다.

 

2 시카고 곡물거래소의 기능과 가격결정 방법

본 절에서는 일본의 대미 옥수수 수입가격의 구성을 이해하기 위해 옥수수의 국제가격이 어떻게 형성되고 실제 곡물거래가 어떻게 이루어지는지를 개관한다.

 

(1) 시카고 곡물거래소의 기능

시카고 곡물 거래소(CBOT)는 1948년 시카고 지역 곡물 상인들이 안정적인 곡물 거래를 목적으로 설립했다. 1865년 세계 최초로 선물거래(Futures contracts)의(주2) 구조를 개발했다. 현재 CBOT의 주요 역할은 ①가격 변동 리스크 헤지, ②국제 시장 가격 형성, ③투기 매매를 통한 이익 획득 기회 제공이다.

CBOT 자체는 거래 장소와 구조를 제공하는 업체이며, 곡물 가격 형성 과정에는 관여하지 않는다. 이 장소에 전 세계 현물 거래 당사자인 헤저(농가, 중개인, 수출업자, 수입업자, 최종 수요자)와 스펙큘레이터(투기 목적의 진입자)가 모여든다.

그래서 헤저는 자신이 보유한 현물의 매도 또는 매수 계약과 반대되는 매매를 하여 곡물의 소유와 거래에 내재된 미래 가격 변동 리스크를 헤지하고 수익의 안정화를 도모한다. 즉, 미래의 가치 변동에 따른 이익 획득 기회를 포기하고 동시에 손실도 피하는 것이다. 또 투기꾼은 헤저의 리스크를 떠안고 가격변동 차익을 노려 투기적 매매로 이익을 도모한다.

이렇게 하여 다수의 시장 참가자에 의한 선물 거래를 통해 선물 시장 가격이 형성된다. 이 '시카고 선물 가격'이 국제적으로 통용되는 곡물 거래의 지표가 되고 있다. (주2) 곡물 업계에서는 보통 '정기 거래'라고 부르지만, 이하에서는 '선물'이라는 용어를 사용한다.

 

(2) 베이시스 및 유통비용

시카고 선물시장에서 결정된 옥수수 거래 만기월은 3, 5, 7, 9월과 12월의 5회이며, 지정된 거래 장소는 미시시피 수계 일부인 일리노이강 북부 지역의 리버 엘리베이터이다. 그러나 실제 현물 거래는 시기를 가리지 않고 인도 장소도 전 세계로 확산되고 있다.

따라서 특정 지역의 현물가격과 시카고 선물가격 사이에는 시간차, 거리차 및 지역 수급요소의 차이가 발생한다. 이 차이를 '베이시스'라고 한다.

기본적으로 베이시스란 유통비용을 구성하는 운송비, 반출입비(거리차에 따라 결정), 보관료, 이자(시간차에 따라 결정) 및 지역의 수급요소에 상응하는 것이다. 베이시스의 출발점은 항상 시카고 선물가격이다.

현물을 시카고 선물가격의 인도장소까지 운송하는 비용은 현물가격에 있어 가격을 낮추는 요인이 되며 베이시스는 마이너스 값이 된다.

한편, 시카고 선물가격의 인도 장소에서 수요지까지 운송하는 비용은 현물가격에 비해 가격을 상승시키는 요인이 되고, 베이시스로는 플러스 값이 된다. 즉, 베이시스는 항상 현물가격과 선물가격의 차이(베이시스=현물가격-선물가격)로 표시된다.

베이스는 지역 또는 거래 단계에 따라 다양한 형태가 되지만, 주요한 것에는 로컬베이스(산지), FOB베이스(수출항)와 C&F베이스(수입항)가 있다. 또한, 플러스베이스는 프리미엄, 마이너스베이스는 디스카운트라고 한다.

 

그중 로컬베이스는 기타 베이스의 거래의 밑바탕이 되는 가격이다. 농가는 근거리 구매자(엘리베이터)가 제시하는 입찰 가격(엘리베이터 매입 가격)에 따라 현물을 팔지 말지를 결정한다.

농가가 현물을 판매한 경우, 그 가격(생산자 가격 또는 산지 가격)에서 그 순간의 시카고 선물 가격을 뺀 것이 로컬 베이시스가 된다. 위에서 알 수 있듯이 로컬 베이시스는 많은 경우 마이너스이다.

 

 

(3) 현실의 상류와 최종 가격 결정

 

현실의 상류는 농가가 엘리베이터에 곡물을 판매하고 엘리베이터가 즉시 시카고 선물 시장에서 헤지 매도를 했을 때 생긴 로컬 베이시스로 시작된다. 이후의 상류는 이 로컬 베이시스에 운송 및 보관 비용과 마진을 더해 베이시스의 매매 계약으로 이루어진다.

예를 들어, 리버 엘리베이터는 바지선, 핸들링, 보관 비용과 마진을 추가하여 뉴올리언스 항구에 있는 수출용 엘리베이터에 CIF NOLA 베이스로 판매한다.

그리고 수출용 엘리베이터는 취급 및 보관 비용과 마진을 더하여 FOB 베이시스(통상 FOB 프리미엄이라고 함)로, 여기에 해상 운임을 더하여 C&F 베이시스(동 C&F 프리미엄)로 수입업자에게 판매한다(제4도).

로컬 베이시스 이외의 이러한 베이시스 거래는 최종적으로 특정 시점의 시카고 선물 가격을 가지고 최종 확정 가격으로 변환된다.

최종 수요자가 프라이싱 실행 지시(프라이싱 오더)를 내리면 베이시스 거래에 참여한 모든 당사자에게 거래 순서를 거슬러 올라가 신속하게 전달되고, 시카고 선물시장에 헤지 매도하던 거래 당사자들(보통 리버 터미널 엘리베이터)은 그것을 즉시 되사 차액 결제한다. 그 되사한 시카고 선물가격에 각 단계에서 미리 계약된 베이시스를 더해 최종 가격이 결정된다.

 

요약하면, 처음에 농가로부터 현물가격으로 구입한 엘리베이터가 시카고 선물시장에서 헤지 매도를 한 이후 모든 거래는 베이시스 거래가 되는 동시에 이후의 중간업자(수출업자나 수입업자)에게 전체 가격(최종 결제 가격)에 차지하는 시카고 선물 부분(곡물 가격)은 가격 변동 리스크가 없게 된다.

이는 가격 변동이 심한 곡물 시장에서 거래가 원활하게 이루어지기 위한 가장 기본적인 보장이다. 다만, 시장가 상품임에도 불구하고 베이시스에는 그 변동 리스크를 회피할 수단이 기본적으로 존재하지 않는다. 이 때문에 전체 가격에서 베이시스의 비중이 약 절반으로 상승하고 변동폭도 확대되고 있는 최근에는 유통업자가 큰 리스크를 감수하지 않을 수 없는 상황에 처해 있다.

이 도표는 미국산 옥수수 수출의 가격 구조를 보여줍니다. 생산에서 배송까지 비용을 세분화한 것입니다. 아래는 구성 요소와 과정에 대한 설명입니다.

주요 구성 요소의 번역:

가격 구조(価格構成):

생산자 가격(生産者価格):

생산자의 비용을 반영하여 농장 수준에서 결정된 기본 가격.

트럭 운송 비용(トラック輸送):

농장에서 가장 가까운 엘리베이터 또는 선적 지점까지 옥수수를 운송하는 비용.

바지선 및 철도 운송 비용(解・鉄道輸送コスト):

바지선(강) 또는 철도를 통해 옥수수를 수출 터미널로 운송하는 비용.

수출 가격(FOB 가격, 輸出価格):

선적까지 모든 비용을 포함한 수출 터미널에서의 “Free On Board” 가격.

해상 운송료(海上運賃):

미국 수출 터미널에서 일본으로의 운송 비용.

수입 가격(C&F 가격, 輸入価格):

일본의 입항지까지의 모든 비용을 포함한 운임 및 비용 가격입니다.

프로세스 및 참고 사항:

비용 분석:

생산자 비용과 운송(트럭 + 철도/바지선)이 FOB 가격의 대부분을 차지합니다.

해상 운송은 FOB 가격과 C&F 가격의 차이에 기여합니다.

CIF NOLA(뉴올리언스):

비용은 걸프만 터미널의 FOB 가격을 기준으로 합니다.

이 도표는 다른 지역(예: 중서부)에서 운송하는 것과 같은 기본 비용의 변동을 설명합니다.

구성 요소 헤지 가능 부분(ヘッジ可能な部分):

해상 운송과 같은 특정 비용은 가격 변동성을 관리하기 위해 헤지할 수 있습니다.

관찰 사항:

가격 구조는 물류 비용(예: 운송 및 배송)이 일본 수입업자가 지불하는 최종 가격에 얼마나 큰 영향을 미치는지를 반영합니다.

미시시피 강 시스템과 걸프 수출 터미널은 비용 효율성에 중요한 역할을 합니다.

 

3 일본까지의 가격 구성

(1) 일본 도착 C&F 가격 구성

일본으로 가는 루트는 앞서 말한 바와 같이 수로인 '걸프-일본'(걸프루트)과 육로인 '서해안-일본'(서해안 루트)의 두 가지가 있다.

갈프루트의 가격구성은 '생산자 가격+선박 운임+해상 운임'으로 구성되며, 서해안 루트의 가격구성은 '생산자 가격+철도 운임+해상 운임'으로 구성된다.

 

앞서 언급한 바와 같이, 옥수수의 현물 거래 가격은 시카고 선물 가격+베이시스(basis)로 표현된다. 이는 곧 생산자 가격+유통 비용으로도 표현할 수 있다.

생산자 가격에서 시카고 선물 가격을 뺀 것이 로컬 베이스(통상 마이너스)이기 때문에 거래되는 베이스(CIF NOLA, FOB와 C&F 베이스)는 마이너스 로컬 베이스에 유통 비용을 더한 것이며 통상 플러스 값이다.

예를 들어, C&F 베이스라면 로컬 베이스에 리버 및 터미널 엘리베이터의 마진에서 해상 운임까지의 모든 유통 비용을 더한 값이 된다(전술한 제4도).

 

앞 절에서 언급한 바와 같이, 옥수수 거래는 그 가격 변동 리스크를 시카고 선물 시장에서 헤지하면서 베이시스 거래를 통해 이루어지고 있다. 즉, 실제 거래에서 가격 경쟁력을 나타내는 것은 유통 비용이 아니라 베이시스이다. 그러나 베이시스는 상대 거래이고 정확한 데이터를 파악하기 어렵고 가격 구성을 특정하기 어렵다.

그래서 본고에서는 입수가 어려운 엘리베이터의 핸들링 비용 마진(엘리베이션)에 대해서는 필자의 청취 및 각종 자료를 바탕으로 국내 리버, 터미널 및 수출 엘리베이터에 대해 각각 톤당 2달러로 일률적으로 가정한다.

즉, 미국 국내 유통 비용은 선박의 경우 선박 운임에 리버 및 수출 엘리베이터의 엘리베이션을 톤당 4달러(각 2달러), 철도의 경우 철도 운임에 같은 4달러(터미널 및 수출 엘리베이터 각 2달러)를 더한 것으로 한다. 따라서 본고에서 제시한 가격 구성은 근사치라는 점에 유의해야 한다.

 

또한 바지선 운임에 대해서는 미시시피와 일리노이강을 따라 있는 미네소타, 일리노이, 아이오와, 인디애나, 미주리 5개 주를 선택하여 각 지역에서 걸프까지 운임을 계산하고 그 평균값을 취했다. 모든 바지선 운임은 78년 이후 자유화되어 현재는 바지선 회사와 브로커를 중개하는 전화 시장이 되었다.

실제 운용은 76년 요금표 최종판이 그대로 이용되고 있으며, 시장 가격은 이 요금표에 대해 ○○○%라는 형태로 표현되고 있다.

 

철도 운임에 대해서는 서해안으로 화물을 수거하는 미네소타, 아이오와, 노스다코타, 사우스다코타, 네브래스카 등 5개 주에서 대표적인 도시를 선택하여 그곳에서 서해안까지의 운임을 계산하여 평균값을 구했다.

철도 운임의 기본 요율은 철도 회사가 공표한 운송 품목별, 출발지-도착지별 요금표(요금율표)에 디젤 휘발유의 시장 가격에 연동되는 연료 추가 요금(퓨얼 서차지)을 더한 것으로 구성된다.

생산자 가격은 각 5개 주의 평균치를 취했다. 이러한 수치를 모두 월별로 취하고 1~12월의 수치를 단순 평균하여 1년의 대표치로 삼았다. 또한 시카고 선물 가격은 매일 종가를 월별로 단순 평균했다. (주3) C&F 가격에는 해상보험료는 포함되지 않는다.

 

(2) 상승 추세에 있는 일본 도착 C&F 가격

2006년까지 6년간 일본 도착 C&F 가격(수입 가격)의 특징은 두 가지이다. 하나는 2001년 이후 수입 가격이 변동하면서 상승 추세를 보이고 있다는 점이다(제5도). 2001~2006년까지의 단순 상승률을 보면 걸프 루트는 76.2%, 서해안 루트는 68.7%에 달한다(제1표).

또 하나는 변동이 심하다는 것이다.

연평균 상승률은 01~04년에 갈플루트 16.8%, 서해안 루트 14.3%로 모두 크게 상승했다. 그러나 05년에는 생산자 가격 및 해상 운임 하락으로 마이너스로 돌아섰고, 06년에는 국내 운임 상승과 가을철부터 시카고 선물 급등에 따른 생산자 가격 상승으로 다시 상승했다.

이 도표는 미국산 옥수수 수출의 비용 구성을 시간(2001-2005)에 따라 보여줍니다. 국내 물류, 해상 운송, 생산자 가격 등 다양한 비용 구성 요소를 비교하여 가격 구조에 초점을 맞춥니다.

번역 및 주요 구성 요소:

가격 구조(달러/톤):

생산자 가격(生産者価格):

농장에서의 옥수수 기본 비용(막대 그래프의 줄무늬 부분).

미국 국내 물류 비용(米国内流通コスト):

수로(바지선)와 철도 운송 비용(회색 부분)을 포함합니다.

옥수수 생산자에서 수출 터미널로 옥수수를 운송하는 비용을 설명합니다.

해상 운송료(海上運賃):

미국 수출 터미널(걸프 또는 서해안)에서 일본(점선 부분)으로 옥수수를 운송하는 비용입니다.

비율(%):

해상 운임 비율(海上運賃の割合):

녹색 선으로 표시되어, 전체 비용에서 해상 운임의 비율이 시간에 따라 어떻게 변하는지를 보여줍니다.

국내 물류 + 해상 운임 비율(米国内流通+海上運賃の割合):

점선 녹색 선으로 표시되어, 물류와 운송을 합친 비율을 전체 가격의 비율로 보여줍니다.

관찰:

비용 추이:

총 비용(톤당 달러로 측정)에는 생산자 가격, 국내 물류, 해상 운송 비용이 포함되며, 해마다 변동이 있습니다.

해상 운송 비용은 일반적으로 최종 가격에서 상당한 비중을 차지하지만, 그 비중은 다양합니다.

생산자 가격 비중:

총 비용에서 생산자 가격의 비중은 기간에 따라 감소 추세를 보이며, 이는 물류 및 운송 비용이 기본 생산 비용에 비해 중요성이 커졌음을 나타냅니다.

해상 운임 변동성:

녹색 선은 해상 운임의 비율이 현저하게 변하는 것을 보여줍니다. 이는 해운료의 변동, 즉 글로벌 연료 가격과 해운 수요의 영향을 반영합니다.

무역 경쟁력에 미치는 영향:

물류 및 운송 비용의 비중이 증가함에 따라 수출 경쟁력을 유지하기 위한 효율적인 운송 인프라와 비용 관리의 중요성이 강조되고 있습니다.

 

이 표는 미국산 옥수수 수출의 C&F(Cost and Freight) 가격 구조를 걸프에서 일본으로와 서해안에서 일본으로의 두 가지 주요 경로를 통해 자세히 분석한 것입니다. 이 데이터는 백분율로 표시되며 생산자 가격, 미국 국내 물류, 해상 운송 비용의 기여도를 포함합니다.

주요 구성 요소 및 설명:

열별 분석:

생산자 가격(生産者価格):

생산 단계에서 옥수수의 기본 가격을 나타냅니다.

총 C&F 가격의 백분율로 표시됩니다.

미국 국내 물류 비용(米国内流通価格):

미국 내 운송을 위한 바지선 또는 철도 운송 비용(解/鉄道輸送)을 포함합니다.

또한 터미널의 엘리베이터 비용도 포함됩니다.

해상 운송 비용(海上運賃):

미국 수출 터미널에서 일본으로 옥수수를 운송하는 비용입니다.

복합 비용(米国内流通+海上運賃):

국내 물류와 해상 운송료를 C&F 가격의 백분율로 합산합니다.

총합(合計):

모든 구성 요소의 합계로, 총합은 100%입니다.

루트 1: 걸프에서 일본으로(ガルフ-日本ルート):

평균 기여도(01/06年寄与度):

생산자 가격: 46.5%.

국내 물류: 13.2%.

해상 운송: 27.7%.

복합 물류 및 운송: 41.0%.

총합: 100%.

해상 운송은 파나마 운하를 통한 긴 운송 거리로 인해 상당한 부분을 차지합니다.

경로 2: 서해안에서 일본으로 가는 경로(西海岸-日本ルート):

평균 기여도(01/06年寄与度):

생산자 가격: 44.8%.

국내 물류: 7.4%.

해상 운송: 18.1%.

복합 물류 및 운송: 25.5%.

합계: 100%.

해상 운송 비용이 낮다는 것은 태평양을 가로지르는 운송 거리가 짧다는 것을 의미합니다.

관찰 사항:

생산자 가격 차이:

생산자 가격은 중서부로부터의 국내 물류 거리가 길기 때문에 걸프 항로에서 약간 더 높은 비중을 차지합니다.

물류 비용:

국내 물류 비용은 걸프 항로(13.2%)가 서해안 항로(7.4%)에 비해 훨씬 더 높습니다.

해상 운송의 영향:

해상 운송은 파나마 운하를 통과하는 운송 거리가 더 길기 때문에 걸프 항로(27.7%)의 비용에서 훨씬 더 큰 비중을 차지합니다.

전체 비용:

걸프 항로는 물류 및 운송 비용이 더 높기 때문에 비용이 더 많이 들지만, 서해안 항로보다 더 많은 수출 물량을 수용할 수 있습니다.

 

(3) 유통비용의 상승과 점유율의 확대

위에서 언급한 수입가격 상승을 초래한 요인 중 생산자 가격과 유통 비용에서는 유통 비용의 기여도가 크다(제5도표). 2001년에 대한 2006년 수입가격의 변화율에 대한 기여도는 갈플루트에서는 생산자 가격 31.9%에 비해 유통 비용은 44.3%, 서해안 루트에서는 같은 27.5%에 비해 41.2%를 차지하고 있다(제1표 참조).

그 결과 수입가격 구성에서 생산자 가격의 비율 하락과 유통비용 비율 상승이 나타났다. 특히 2005년에는 생산자 가격의 침체도 있어 유통비용이 차지하는 비중이 증가하여 두 경로 모두 수입가격의 약 50%를 차지하게 되었다.

 

(4) 해상운임의 상승

유통비용의 상승에 가장 큰 영향을 미친 것은 해상운임의 폭등이다. 2001~2006년 기간 동안 걸프에서는 146.9%, 서해안에서는 181.5%의 급등이 있었다(제6도). 이 해상운임은 또한 변동이 심하다는 특징도 보이고 있다. 같은 기간을 01~04년과 04~06년의 두 가지로 나누어 그 연간 평균 상승률을 보면 걸프에서는 42.9%, 서해안에서는 41.4%로 △8%, △0.2%로 기간 전반에는 급상승, 후반에는 일단 급락했다가 다시 상승하는 구도를 보이고 있다.

이 해상운임의 심한 등락은 서해안보다 갈프루트에서의 영향이 더 크다. 일본까지 두 배 이상인 약 35일이 걸리기 때문에 갈프루트에서의 해상운임 가격 구성에 차지하는 비중이 크기 때문이다. 구체적으로 일본 수입가격 구성에서 차지하는 해상운임의 비율로 갈플루트는 2001년 18.9%에서 2004년 34.6%로 급증한 후 하락세로 돌아섰지만 2006년에도 여전히 26.5%였다. 서해안에서는 2001년 11.7%에서 2004년 22.1%로 확대되었지만 2006년 19.5%로 하락했다.

 

이 도표는 2001년부터 2006년까지 미국산 옥수수 수출을 위한 바지선, 철도, 해상 운송 비용의 추세를 보여줍니다. 데이터는 수출 경로(걸프에서 일본으로, 서해안에서 일본으로)별로 분류되어 있으며, 톤당 달러(ドル/トン)로 측정됩니다.

주요 구성 요소 및 관찰 사항:

경로:

걸프에서 일본으로(ガルフ-日本):

녹색 막대로 표시됩니다.

미국 옥수수 벨트에서 걸프만 터미널까지의 바지선 운송과 파나마 운하를 통한 해상 운송을 포함합니다.

서해안에서 일본으로(西海岸-日本):

줄무늬 막대로 표시됩니다.

생산지에서 서해안 터미널까지의 철도 운송과 태평양 직행 운송을 포함합니다.

비용 추이:

바지선 비용(解):

녹색 막대의 아래쪽 부분으로 표시됩니다.

시간이 지남에 따라 점진적으로 증가하며, 이는 연료비 상승과 인프라 수요 증가를 반영합니다.

철도 운임 (鉄道):

검은색 실선으로 표시됩니다.

꾸준한 상승 추세를 보이고 있으며, 철도 운송이 바지선 운송보다 더 비쌉니다.

해상 운임 (海上運賃):

막대의 상단 부분으로 표시됩니다.

전 세계 운송 요금과 연료 가격의 영향을 받아 철도나 바지선 운송보다 변동이 더 큽니다.

경로 비교:

걸프 항로:

파나마 운하를 통과하는 운송 경로가 길어짐에 따라 해상 운송 비용이 증가합니다.

국내 물류에 대한 바지선 운송 의존도가 높아집니다.

서해안 항로:

철도 운송 비용은 높지만, 일본까지의 운송 거리가 짧아 해상 운송 비용이 낮아집니다.

주요 통찰력:

총 비용:

걸프 항로는 운송 거리가 길고 바지선 운송에 의존해야 하기 때문에 일반적으로 전체 비용이 더 많이 듭니다.

서부 해안 노선은 해상 운송비가 저렴하다는 장점이 있지만, 철도 운송비가 더 높습니다.

해상 운송비의 변동성:

해상 운송비는 연료 가격과 운송 수요와 같은 세계 시장의 역학 관계에 영향을 받아 해마다 상당한 변동이 있습니다.

인프라의 영향:

효율적인 철도 및 바지선 네트워크는 국내 물류 비용을 최소화하고 수출 경쟁력을 유지하는 데 매우 중요합니다.

 

(5) 미국의 국내 유통 비용

 

같은 기간 동안의 유통 비용 상승 요인은 해상 운임뿐만 아니라 미국 내의 바지선 운임과 철도 운임의 영향도 있다. 우선 바지선 운임은 제6그림과 같이 2003년까지 수확 후 상승과 초봄 이후 하락이라는 순환을 반복하며 거의 안정적으로 유지되었다.

그러나 2004년 가을부터 급등한 후 정상 수준에 돌아오지 않고 고공행진을 이어갔고, 2005년 가을 허리케인의 영향으로 폭등한 후 2004년보다 더 높은 수준에서 멈춰서 2006년 초가을에도 비슷한 수준을 유지하고 있다.

뱃노래 업계는 운임 자유화 이후 80년대부터 00년대 초반에 걸친 장기적인 불황으로 운임이 침체되고 과점화가 진행되어 현재는 8개 회사만 남아 있다(그 중 곡물 메이저인 카길과 ADM이 각각 1개씩을 소유하고 있다).

그 때문에 신조선이 진척되지 않아 오래된 화물선의 폐기가 진행되고 선복 공급이 정체되었다. 이러한 가운데 미국의 호경기로 인한 운송 수요 확대, 특히 곡물 흐름과 반대되는 뉴올리언스 항에서 상류로 향하는 비료와 철광석 등 화물 운송 증가로 인해 수급이 타이트해져 2004년 가을 수요기 이후 운임이 급등했다.

또한 2005년 8월 뉴올리언스 항을 강타한 허리케인 '카트리나'는 화물선에 막대한 피해를 입혀 운임 상승에 박차를 가했다. 2006년에도 계속해서 고가가 지속되었으나 연말에 화물 운송 정체 등의 요인으로 급락했다.

 

철도도 마찬가지로 2003년까지 안정적이었지만, 그 후 수송능력 부족으로 상승세로 돌아섰다(전술 제6도).

최근 곡물 수송의 증가와 그에 대응한 철도회사의 신규 투자 등으로 인해 관세(요금표)가 2004년 이후 여러 차례 인상되었다. 또한 그 후 연료가격 상승과 함께 연료 가산금 비율도 인상된 것도 영향을 미쳤다.

미국 철도업계에서는 현재 CLASS I라고 불리는 대규모 철도회사 7개사 중 수출용 서해안용 옥수수 수송을 하고 있는 회사는 유니온퍼시픽사(UP)와 BNSF사 2개사뿐이다.

 

(6) 걸프와 서해안의 수출비율

미국에서 일본으로의 수출 2루트 중 어느 것을 사용할 것인가는 수출자와 수입자 사이에 합의되는 C&F베이스의 수준에서 어느 루트가 집하하기 쉬운가에 따라 결정된다. 즉, 계산에 의해 얻어지는 양 루트의 베이스수준의 차이의 움직임과 수출량의 비율의 변화 사이에는 일정한 관계가 보인다(제7도).

예를 들어 걸프의 C&F 베이스 계산값이 높아지면 1~2개월 후 서해안에서의 수출 비율이 높아지는 경향을 관찰할 수 있다. 이는 베이스 계약에서 선적까지 평균 약 2개월이 걸리기 때문이다. 제8도는 한 달의 C&F 베이스 차이와 2개월 후 양 지역의 수출 수량 비율의 상관 그래프이지만, 유사한 경향을 보여준다.

이런 가운데 걸프와 서해안 모두에 수출용 엘리베이터를 보유하고 있는 카길과 ADM의 두 거대 곡물 메이저는 이러한 운송 비용의 움직임에 따라 아시아 지역으로의 수출 경로를 선택할 수 있는 우위를 가지고 있다.

 

 

 

이 도표는 2001년부터 2006년까지 미국에서 일본으로 가는 두 가지 수출 경로(걸프에서 일본으로, 서해안에서 일본으로)의 C&F(Cost and Freight) 기준과 두 경로 간의 수출 점유율 비율을 비교합니다.

주요 구성 요소 및 설명:

Y축:

왼쪽 축(달러/톤):

각 항로의 C&F 기준(톤당 달러 비용)을 나타냅니다.

걸프-일본(ガルフ-日本 C&Fベーシス): 녹색 실선.

서해안-일본(西海岸-日本 C&Fベーシス): 녹색 점선.

오른쪽 축(%):

걸프 항로와 서해안 항로의 수출 점유율을 나타냅니다.

차액(差額): 수출 비율을 백분율로 나타낸 것입니다(막대 그래프).

관측:

C&F 기준 동향:

걸프-일본 항로:

C&F 기준은 기간 동안 크게 변동하며, 2004-2005년경에 해상 운송 비용과 국내 운송 비용의 증가로 인해 최고치를 기록했습니다.

서해안-일본 항로:

이 항로의 C&F 기준은 일반적으로 걸프 항로보다 낮으며, 이는 운송 거리가 짧고 해상 운송 비용이 감소했기 때문입니다.

가격 격차:

두 항로 간의 차액(差額)은 해상 운임 변동성이 큰 시기, 특히 2004-2005년에 확대됩니다.

수출 점유율 비율:

막대 그래프(오른쪽 축)는 걸프 항로와 서해안 항로 간의 수출 점유율을 보여줍니다.

걸프 항로는 대량 곡물 취급을 위한 더 큰 용량과 인프라를 갖추고 있기 때문에 일본으로의 수출에서 지속적으로 더 큰 점유율을 차지합니다.

서해안 항로는 규모는 작지만 꾸준한 점유율을 보이고 있으며, 주로 일본과 다른 아시아 국가와 같은 태평양 시장을 대상으로 합니다.

주요 통찰력:

비용 효율성:

걸프 항로는 운송 거리가 더 길고 바지선 운송에 의존하기 때문에 C&F 기준으로 비용이 더 많이 들지만, 인프라의 이점으로 인해 수출 물량을 지배하고 있습니다.

서해안 항로는 특히 해상 운송료 변동성이 큰 기간에 C&F 비용이 더 낮습니다.

글로벌 시장 역학:

해상 운임의 변동성(예: 연료 가격 변동)은 걸프 항로에 상당한 영향을 미치며, 두 항로 간의 비용 차이를 유발합니다.

수출 경쟁력:

비용 효율성과 용량 간의 균형은 두 항로가 미국산 옥수수 수출의 핵심적인 역할을 계속할 수 있도록 보장합니다.

이 산점도는 2001년 1월부터 2005년 8월까지 미국산 옥수수 수출의 C&F 기준 가격 차이(톤당 달러로 환산한 비용 차이)와걸프 항로와 서해안 항로 간의 수출 점유율 비율 간의 관계를 분석합니다.

주요 구성 요소:

X축(C&F 기준 가격 차이):

걸프 항로와 서해안 항로 사이의 C&F 가격(달러/톤) 차이를 나타냅니다.

양수 값은 걸프 항로가 서해안 항로보다 더 비싸다는 것을 나타냅니다.

음수 값은 걸프 항로가 더 저렴하다는 것을 나타냅니다.

Y축(수출 점유율 비율):

서해안 항로 대비 걸프 항로를 통한 수출의 점유율을 백분율(%)로 나타냅니다.

회귀선:

방정식: y = 1.902x + 26.359.

C&F 기준 차이의 톤당 1달러 증가에 따라 걸프를 통한 수출 비중은 약 1.9% 포인트 감소합니다.

R² = 0.6389:

걸프 수출 비중 비율의 변동 중 약 64%가 C&F 기준 차이에 의해 설명된다는 것을 나타냅니다.

관찰:

긍정적 상관관계:

이 차트는 비용 차이와 수출 점유율 비율 사이의 강한 상관관계를 보여줍니다.

걸프 항로가 서부 해안 항로에 비해 비용이 더 많이 들수록, 걸프 항로의 수출 점유율은 감소합니다.

임계치 효과:

C&F 기준 차액이 톤당 10달러를 초과하면 걸프 항로를 통한 수출 점유율이 급격히 감소합니다. 이는 비용에 민감한 구매자들이 이러한 경우 서부 해안 항로를 선호한다는 것을 보여줍니다.

시장 역학:

수출업자들은 비용 경쟁력을 바탕으로 경로를 최적화합니다.

비용 차이가 미미하거나 용량이 중요한 경우 걸프 항로가 지배적입니다.

걸프 항로의 비용이 크게 상승하면 서해안 항로가 더 유리해집니다.

통찰력:

항로 경쟁:

걸프 항로의 지배력은 가격 상승에 민감하며, 특히 비용이 서해안 항로보다 톤당 5~10달러 이상 높을 때 더욱 그렇습니다.

인프라에 대한 시사점:

걸프만 운송 비용 절감(예: 바지선 효율성 개선 또는 항만 비용 절감)에 대한 투자는 걸프만 운송의 경쟁력을 유지할 수 있습니다.

전략적 다각화:

수출업자들은 걸프만과 서부 해안 인프라를 모두 유지함으로써 비용 변동에 유연하게 대처할 수 있다는 이점을 누릴 수 있습니다.

 

이 산점도는 2001년 1월부터 2005년 8월까지 미국산 옥수수 수출의 C&F 기준 가격 차이(톤당 달러로 환산한 비용 차이)와걸프 항로와 서해안 항로 간의 수출 점유율 비율 간의 관계를 분석합니다.

주요 구성 요소:

X축(C&F 기준 가격 차이):

걸프 항로와 서해안 항로 사이의 C&F 가격(달러/톤) 차이를 나타냅니다.

양수 값은 걸프 항로가 서해안 항로보다 더 비싸다는 것을 나타냅니다.

음수 값은 걸프 항로가 더 저렴하다는 것을 나타냅니다.

Y축(수출 점유율 비율):

서해안 항로 대비 걸프 항로를 통한 수출의 점유율을 백분율(%)로 나타냅니다.

회귀선:

방정식: y = 1.902x + 26.359.

C&F 기준 차이의 톤당 1달러 증가에 따라 걸프를 통한 수출 비중은 약 1.9% 포인트 감소합니다.

R² = 0.6389:

걸프 수출 비중 비율의 변동 중 약 64%가 C&F 기준 차이에 의해 설명된다는 것을 나타냅니다.

관찰:

긍정적 상관관계:

이 차트는 비용 차이와 수출 점유율 비율 사이의 강한 상관관계를 보여줍니다.

걸프 항로가 서부 해안 항로에 비해 비용이 더 많이 들수록, 걸프 항로의 수출 점유율은 감소합니다.

임계치 효과:

C&F 기준 차액이 톤당 10달러를 초과하면 걸프 항로를 통한 수출 점유율이 급격히 감소합니다. 이는 비용에 민감한 구매자들이 이러한 경우 서부 해안 항로를 선호한다는 것을 보여줍니다.

시장 역학:

수출업자들은 비용 경쟁력을 바탕으로 경로를 최적화합니다.

비용 차이가 미미하거나 용량이 중요한 경우 걸프 항로가 지배적입니다.

걸프 항로의 비용이 크게 상승하면 서해안 항로가 더 유리해집니다.

통찰력:

항로 경쟁:

걸프 항로의 지배력은 가격 상승에 민감하며, 특히 비용이 서해안 항로보다 톤당 5~10달러 이상 높을 때 더욱 그렇습니다.

인프라에 대한 시사점:

걸프만 운송 비용 절감(예: 바지선 효율성 개선 또는 항만 비용 절감)에 대한 투자는 걸프만 운송의 경쟁력을 유지할 수 있습니다.

전략적 다각화:

수출업자들은 걸프만과 서부 해안 인프라를 모두 유지함으로써 비용 변동에 유연하게 대처할 수 있다는 이점을 누릴 수 있습니다.

 

(7) 로컬베이스, C&F베이스와 정부 보조금

이처럼 2004년 이후 모든 유통 비용은 급격히 상승했다. 한편, 로컬베이스(생산자 가격-시카고 선물 가격)는 2005년 초 이후 하락하고 있다. 그 때문에 C&F 베이스는 유통비용에 따라 상승하였으나 그 일부는 로컬 베이스의 하락으로 상쇄되어 모두 반영되지 않은 형태가 되었다(제9도).

즉, 유통비용 상승의 일부를 생산자가 부담한 셈이다. 한편, 시카고 선물가격, 생산자 가격 모두 04년 하반기에 풍작 전망으로 인해 침체되었다.

이런 시기에 유통비용의 생산자 부담이 겹쳐 생산자 가격은 융자 가격 이하로 하락하고 정부 보조금이 늘어나는 결과가 되었다.

실제로 2005년 옥수수 농가에 대한 보조금은 전년 대비 50.1%나 증가했다. 이는 농업 보조금이 실질적인 수출 보조금 역할을 한 사례이다.

 

4. 곡물유통을 담당하는 곡물메이저

곡물거래의 미국측 최대의 담당자는 곡물메이저라는 생산자와 소비자를 세계적 규모로 연결하는 대규모 곡물유통업자이다.

70년대에는 카길, 콘티넨탈, 안드레, 루이 드레페스, 쿡 등 5대 곡물 메이저 외에 농협계 수출회사(FEC)도 있었다. 그러나 투기 실패와 80년 대 소련에 대한 곡물 금수조치로 인한 농업 불황으로 먼저 쿡(77년)과 FEC(80년 말)가 파산했다.

그 후, 치열한 경쟁 속에서 콘티넨탈 그레인사는 99년에 그 곡물 부문을 카길사에 매각하고 곡물 사업에서 철수했다. 또한, 안드레사도 01년에 대두 투기 실패로 파산했다. 대신 신흥 세력인 ADM사와 방게는 80년대 중반 이후 적극적으로 기업 인수를 통해 세력을 확장해 왔다.

현재 곡물 메이저라고 할 수 있는 회사는 카길, ADM, 방게, 드레페스 4개 회사이지만, 미국 내 사업 규모에서는 카길과 ADM이 다른 회사를 압도하고 있다. 곡물 메이저 이외의 수출업체는 뉴올리언스 항에서 일본의 JA그룹 자본인 전농 그레인(82년 가동 개시)과 미국의 농협(주4)을 전신으로 하는 CHS사의 2개 회사뿐이다.

미국에서 곡물 수출 경쟁력의 우위는 그 선적 능력의 크기가 중요한 지표가 된다. 뉴올리언스 항의 수출 엘리베이터의 선적 능력 점유율은 85~05년 20년 동안 카길사는 16.3%에서 29.4%로, ADM사는 8.9%에서 35.9%로 함께 대폭 확대되었다(제10도).

엘리베이터의 수에 대해서도 인수합병을 통해 같은 기간에 카길은 2기에서 3기로, ADM은 1기에서 4기로 늘렸다. 현재 뉴올리언스 항에 있는 총 10기 중 7기까지가 이 두 회사의 소유(리스 포함)이다.

 

이 도표는 1985년부터 2005년까지 뉴올리언스 항의 수출용 엘리베이터 수와 카길(Cargill), ADM, 젠노 그레인 코퍼레이션(Zen-Noh Grain Corporation, ZGC)과 같은 주요 곡물 회사들이 통제하는 엘리베이터 용량과 선박 운송 용량의 비율을 보여줍니다.

주요 구성 요소:

왼쪽 Y축(台):

시간 경과에 따른 뉴올리언스 항의 수출용 엘리베이터 수를 나타냅니다.

오른쪽 Y축(%):

주요 기업들이 보유한 저장 및 운송 용량의 비율(%)을 나타냅니다.

막대 그래프(엘리베이터 숫자):

수출 엘리베이터(겹쳐진 막대 그래프)의 총 개수는 다음과 같이 세분화됩니다.

ADM.

카길.

ZGC(Zen-Noh Grain Corporation).

기타 기업.

선 그래프(용량 비율):

카길 비율: 녹색 실선.

ADM 점유율: 녹색 점선.

ZGC 점유율: 녹색 점선.

관찰 사항:

1. 엘리베이터 수(台):

수출 엘리베이터의 총 수는 1985년부터 2005년까지 30~35개 정도를 오가며 비교적 안정적으로 유지되었습니다.

2. 용량 점유율:

ADM:

ADM의 선적 및 보관 용량 점유율은 꾸준히 증가하여 2005년에는 30%를 넘어섰고, 이는 시장에서 ADM의 지배적 위치를 반영합니다.

카길(Cargill):

카길은 20-30%의 점유율을 유지하며 강력한 위치를 유지하고 있습니다.

젠노 그레인 코퍼레이션(ZGC):

젠노 그레인 코퍼레이션의 점유율은 상대적으로 작으며, 2005년에는 10-15%를 차지했습니다.

기타 회사:

주요 회사들이 지배력을 강화함에 따라 소규모 운영자의 점유율이 감소했습니다.

주요 통찰력:

시장 통합:

ADM과 카길과 같은 주요 업체들은 수출용 엘리베이터 용량에 대한 통제력을 꾸준히 강화하여 소규모 경쟁업체의 시장 점유율을 감소시켰습니다.

전략적 우위:

ADM과 카길의 지배력은 곡물 취급 및 수출의 효율성을 보장하는 인프라와 물류에 투자할 수 있는 능력을 반영합니다.

젠노의 역할:

ZGC의 지분은 규모가 작지만, 미국산 옥수수와 곡물의 안정적인 공급을 확보하려는 일본의 이해관계를 대변하는 중요한 기반입니다.

 

수출을 위한 집하를 하는 리버 및 터미널 엘리베이터의 수에 대해서도 마찬가지이다. 미시시피 수계의 리버 엘리베이터 수는 94년에 카길 6.5%, ADM 9%, 반게 18.9%로 일본 자본(전농, 이토추)의 CGB사 10.4%였으나 06년에는 각각 18.4, 15.5, 15.5, 16.7%로 카길과 ADM 양사가 점유율을 크게 확대한 것을 알 수 있다. (제2표).

뱅게사는 전체적으로 점유율이 높지만, 세인트루이스 이남의 남부 주에 편중되어 있으며, 주요 생산 주를 보면 카길사, ADM사, CGB사의 3사 3각 구도이다. 또한 94년에는 7개의 엘리베이터를 소유하고 있던 드레페스사는 2개로 줄어든 상태이다.

철도 수송으로 이어지는 터미널 엘리베이터도 카길과 ADM의 두 회사의 점유율은 타사를 압도하고 있다. 소유 터미널 수의 점유율은 94~06년 사이에 카길은 3.7%에서 10.8%로, ADM은 18.3%에서 23.3%로 확대되었다.

(주4) 전농그레인사는 이토추상사와 함께 88년 미국의 독립적 곡물 집하업체였던 CGB사를 인수하여 미국 내 곡물 집하 기반을 확립했다.

 

이 표는 1994년과 2006년 미시시피 강 시스템의 강 엘리베이터와 터미널 엘리베이터의 수와 시장 점유율을 분석한 것입니다. 이 데이터는 곡물 저장 및 운송 분야에서 카길(Cargill)과 ADM 같은 주요 기업의 역할을 강조합니다.

주요 구성 요소:

카테고리:

강 엘리베이터(リバーエレベーター):

곡물을 수집하여 바지선으로 옮기기 위해 미시시피 강을 따라 위치한 시설.

터미널 엘리베이터(ターミナルエレベーター):

주로 보관 및 공급망의 하류로 운송하는 철도 또는 수출용으로 사용되는 시설.

열:

엘리베이터 수(エレベーター数): 각 회사가 운영하는 총 시설 수.

공유(シェア): 각 회사가 운영하는 시설의 시장 점유율(%).

데이터 요약:

강 엘리베이터:

카길:

1994: 13개의 엘리베이터(6.5% 점유율).

2006년: 32대의 엘리베이터(18.4% 점유율), 상당한 성장세를 반영.

ADM:

1994년: 18대의 엘리베이터(9.0% 점유율).

2006년: 27대의 엘리베이터(15.5% 점유율), 성장세 지속.

기타 주요 기업:

Bunge, ConAgra, CG&B와 같은 기업들은 점유율에서 일관성 있는 증가 또는 미미한 증가를 유지.

총계:

1994년: 201개의 엘리베이터.

2006년: 174개의 엘리베이터(통합 및 효율성 개선으로 인한 전체적인 감소).

터미널 엘리베이터:

카길:

1994년: 7개의 터미널(3.0% 점유율).

2006년: 10개의 터미널(3.6% 점유율).

ADM:

1994년: 49개 단말기(18.3% 점유율).

2006년: 58개 단말기(20.8% 점유율), 우위를 유지.

기타 회사:

그들의 점유율은 약간 감소했는데, 이는 주요 업체들의 통합을 의미합니다.

총합:

1994년: 268개 단말기.

2006년: 279개 단말기(약간의 증가).

주요 통찰력:

시장 통합:

카길(Cargill), ADM과 같은 주요 기업들은 1994년부터 2006년까지 시설 수와 시장 점유율을 크게 늘려 곡물 물류 분야에서 지배력을 강화했습니다.

효율성 향상:

통합과 운송 효율성 향상으로 인해 강변 엘리베이터의 총 수가 감소했습니다.

터미널 엘리베이터의 수는 공급망에서 중요한 역할을 반영하여 비교적 안정적으로 유지되었습니다.

ADM의 지배력:

ADM은 터미널 엘리베이터의 가장 큰 점유율을 유지하고 있으며, 곡물 취급 및 수출 물류 분야에서 강력한 입지를 강조하고 있습니다.

카길의 확장:

카길은 강과 터미널 엘리베이터 모두에서 상당한 성장을 보이며 업계에서 핵심적인 역할을 하고 있습니다.

 

결론

일본은 연간 약 1,600만 톤의 옥수수를 미국에서 수입하고 있으며, 21세기에 들어 6년 동안 수입 가격이 약 70%나 상승했다.

가장 큰 요인은 해상 운임과 미국 내 선박 및 철도 운임이라는 유통 비용의 상승이다.

일본의 대미 옥수수 수입은 그 생산 상황뿐만 아니라 중국 요인 등에 의한 해상운임의 움직임, 미국의 수입 증가 등에 의한 미국 내 운송 비용의 움직임에도 주목할 필요성이 높아졌다.

 

유통업자에게는 곡물 가격 변동 리스크는 시카고 선물 시장에서 헤지할 수 있지만, 유통 비용 변동 리스크는 기본적으로 헤지할 수 없다.

유통 비용의 전체 가격에 대한 점유율과 그 변동폭이 확대되고 있는 상황에서 곡물 유통과 무역 리스크는 한층 더 커지고 신규 진입도 더 어려워진다.

또한 가격 상승 시에는 곡물 집하 자금과 헤지에 따른 추가 증거금도 많이 늘어나 소규모 유통업자에서는 대응이 어려워질 것이다. 곡물 무역은 대규모 물류망을 구축해온 곡물 메이저, 특히 미국에서 시장 지배력이 높아지고 있는 카길과 ADM이 주도권을 강화할 가능성이 있다.

 

또한 2006년 가을 이후 시카고 시장의 옥수수 시장은 10년 만에 최고치 수준을 기록했다.

그 계기는 호주의 밀 흉작이었지만, 저류에는 에탄올 수요 증가라는 소비 구조의 변화가 있다.

이는 에탄올 등 국내 수요 창출로 옥수수 등 곡물 가격을 상승시켜 국내 농업 지원을 줄이려는 미국 농정의 목적이 효과를 거두고 있다고도 할 수 있다.

향후 미국의 수급 긴축으로 생산자 가격과 유통 비용이 모두 고수준을 유지한다면 곡물 수출을 둘러싼 경쟁은 최근 수출을 늘리고 있는 브라질과 아르헨티나 및 동유럽을 포함하여 더욱 치열해질 것으로 예상된다.

동시에 일본의 대미 옥수수 수입 가격의 장기적 상승과 일본의 사료, 축산물 생산 비용에 대한 영향도 피할 수 없는 가능성이 있다. 이러한 상황에서 곡물 해외 의존도가 높은 일본은 공급 산지의 다변화와 함께 스스로 해외에 물류 채널을 확보하여 곡물의 안정적 수입을 도모하는 것도 중요할 것이다.

 

<参考文献>

・USDA/AMS “곡물 운송 보고서” 월간

・미국 곡물 협의회(USGC) “가치 향상 곡물 판매업자 매뉴얼” (1999)

・USGC “수입업자 매뉴얼” (1999) ・USDA/AMS “미국 곡물 운송, 모달 점유율 분석 1978-2004” (2006)

・의회 조사국 “곡물 운송: 운송 방식의 동향과 인프라에 미치는 영향”(2005)

・의회 조사국 “허리케인 카트리나 이후 미국 농업의 현황과 쟁점”(2005)

・스티븐 풀러 “남미의 교통 개발과 국제 무역에 미치는 영향”(2002)

・미국 농무부/미국 농무성 “미국 농업과 교통: 21세기의 도전과 기회(Challenges & Opportunities for the 21th Century) (1999)

・FAPRI 곡물 운송 및 마케팅 채널(Grain Transportation and Marketing Channels) (2004)

・미국 철도 협회(AAR) 1980년 철도법(The impact of the Staggers Rail Act of 1980) (2005) ・리처드 무어 미시시피 강 운송의 역사(The History of Transportation on Mississippi River) (2001)

・CBOT “농업 선물 및 옵션: 헤저의 자가 학습 가이드” ・茅野信行(2002)『미국의 곡물 수출과 곡물 시장의 발전』중앙대학 출판부

(주임연구원 阮蔚(Ruan Wei)・리앙웨이)

 

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